作为21世纪最具活力和潜力的战略性新兴产业之一，我国新能源汽车已成为全球最大的新能源汽车消费市场地位，并持续保持着快速增长态势。本文聚焦当前我国新能源汽车产业链另一细分领域——重卡行业的发展情况展开分析探讨。

　　2020 年我国汽车保有量2.81 亿辆，其中重卡保有量约840.64 万辆；重卡保有量仅占到汽车保有量的3.1%，却贡献了接近40%的汽车行业碳排放。在双碳目标指引下，重卡新能源化迫在眉睫，各地政府积极出清高污染柴油重卡（深圳渣土场政策、河北钢厂评级等），推动了新能源重卡的早期的快速发展。

　　另一方面，多省市同步出台具体的新能源重卡支持政策，政策工具以资金补贴、路权开放等为主。山东、河南、安徽等多省市均已出台具体的新能源重卡支持政策。

　　可以看到，打压燃油车、支持新能源的相关政策引导在行业发展早期是新能源重卡的发展最主要驱动力，但目前影响逐年减小（纯电重卡除免购置税外，已无政府补贴）。随着技术的不断进步，新能源重卡的续航里程及能耗优势增加，预计2025年后，新能源重卡市场将进入市场驱动阶段。

　　在新能源重卡中，氢燃料电池重卡和纯电重卡是两种不同的技术路线，目前由于加氢成本高，氢能重卡的经济性较低。

　　根据民生证券测算，49 吨氢能重卡/纯电动重卡/燃油重卡/LNG 重卡全生命周期成本分别为681.5 万元、543.3 万元、627.6 万元以及422.7 万元，纯电重卡在TCO上已低于柴油重卡。

　　氢燃料电池重卡在免收高速费政策下，突显了一定的经济性，全生命周期成本为591.7万元，低于柴油车627.6万元。但整体氢燃料电池重卡行业的发展仍然处于极度依赖政府补贴的阶段。政策补贴逻辑面临不确定性。

　　由于氢的高渗透性以及体积能量密度低等问题，直燃氢发动机目前尚在探索阶段和示范阶段，其技术体系和发展方向不确定性更强。

　　2022年6月，潍柴动力发布国内首台氢内燃机重卡，但就国内进展来说，距离大规模量产仍较为遥远。

　　长距离运输(500KM)工况下自重和续航的平衡问题：承载能力与续航(电池大小的矛盾)。

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　　换电站建设运营(换电):电池标准不统一、换电站投入大。另外目前换电重卡也存在容量单一的挑战，需要研发组合式可变容量的电池。

　　新能源重卡目前主要技术路线包括纯电、燃料电池及零碳内燃机。纯电动重卡依靠充电电池组驱动，无辅助动力源；燃料电池重卡依靠自带氢气、氨、甲醇气体与空气中的氧气反应发电，结合电池为电机提供动力输出；零碳内燃机重卡是依托甲醇、氢等作为直接燃料，在内燃机中燃烧用以驱动的重卡。

　　据电车资源统计（数据来源：上险数据，不含、出口车辆），2023年1-12月新能源重卡共销售34560辆，物理电池电动重卡销量为30724辆（占比88.90%），燃料电池重卡销量3653辆。其中，换电重卡1-12月实销14696辆（占比42.52%），跌破50%；纯电动重卡（不含换电）实销16028辆（占比46.38%），燃料电池重卡销量3653辆（占比10.57%）。

　　2024年一季度，纯电动重卡（含充电和换电车型）累计销售10546辆，同比增长146.3%，占据新能源重卡整体市场96.27%的份额，居于绝对的主体地位；燃料电池重卡累计销售359辆，同比增长81.3%，占据新能源重卡整体市场3.28%的份额，占比同比减少1.1个百分点。

　　2022年，我国新能源重卡销量突破2.5万辆，电动重卡依然是绝对主流。其中换电重卡占到54.8%，超过充电重卡，成为电动重卡的主体。

　　但从2023年9月份开始BOB体育，换电重卡就出现了持续性的增长乏力，其在电动重卡中的占比也由2022年的54.8%收缩至2023年的42.52%，并在今年一季度进一步回退到40.16%。换言之，充电重卡占据电动重卡的比例从2022年的45.2%逐年升高到2024年一季度的57.8%。

　　从销售数据可以看出，新能源重卡目前是以锂电池为动力的纯电动重卡为主，但氢能重卡在续航里程、补能效率、整车重量等更方面都有较大优势，目前没有大规模推广的主要原因为：

　　“绿氢”渗透率较低、制氢和运氢成本高，导致氢能源重卡TCO并不突出，（氢能源重卡售价120—160万元）。

　　燃料电池系统目前技术相对成熟，近年来降价趋势明显，但目前价格仍较高，一套系统价格即在30-40万左右。

　　两个因素中，氢燃料电池重卡目前使用的瓶颈并非在整车的动力总成端，而在于整个能源体系，燃料电池价格随着商业化规模扩大成本具有较大下降空间，但氢能源体系的建设需要政策、上下游产业链长期的努力。根据中信证券并结合访谈，目前主流观点是“2030年后氢燃料电池重卡有望实现平价，帮助新能源重卡在锂电重卡具备天然劣势的超长距离运输场景下加速渗透”。

　　锂电重卡仍然是确定性最高的新能源重卡路线，随着技术的更新，其具有成本优势也会逐步加大，短期内（2030年以前）新能源重卡将仍以锂电重卡为主。

　　充电站建设投入更低。根据民生证券研究院测算，在车电不分离（买电池）情况下单个换电站投入成本约914万元，车电分离（租电池）的情况下，配备40块282度电电池的换电站，投入成本高达2300万；以三一为例，投资建设换电站（服务50台车）的成本约750万；而充电站充电桩单个建设成本约6.5万元。

　　充电重卡面临的地理限制相对较少，只需要建设充电站，而充电桩适应性更强，很容易地安装在不同地点。而换电站需要建设和维护更多的设备设施。对于环境限制比较严格的区域，充电重卡更加便利。

　　充电站标准基本统一，但换电行业仍然没有统一的标准。换电站仍“各自为政”，只能给某些特定的重卡车型补能，无法在不同的企业车型之间进行切换。

　　新能源重卡是从上游的电力动力系统和软件架构到中游的制造体系及下游的使用场景构成的有机生态系统。

　　新能源重卡产业链的上游主要包括动力电池原材料（如正、负极材料）、燃料电池原材料（如膜电极、双极板）、驱动电控原材料（如IGBT）以及驱动电机原材料（如稀土永磁材料、硅钢）等。此外，还涉及动力系统行业（如发动机、变速器、活塞）、传动系统行业（如传动轴、离合器）、行驶系统行业（如车轮、轮胎、空气弹簧）、制动系统行业（如ABS系统、缓速器、制动器）以及蓄电池、非轮胎橡胶等行业。

　　新能源重卡在下游广泛应用于重型物流运输行业用车（例如牵引车、自卸车、油罐车等）、工程建设行业用车（如城市渣土车、城市混凝土搅拌车、自卸车等）、新能源专用车（如洒水车、消防车、冷藏车、环卫车等）以及其他专用车生产等。此外，新能源重卡还在卡车租赁行业、工程运输（如建筑业、公路铁路建设、市政工程建设）和物流运输行业（如快递、物资运输）中得到广泛应用。

　　新能源重卡主机厂核心技术壁垒主要包括以下八大模块：动力系统、电源&车架、线控系统、智驾系统、EEA&车联网、高低压模块、悬架系统和智能制造。

　　目前，正向研发电驱桥是未来纯电重卡主流发展模式。动力总成是重卡的心脏，决定了整车的动力性、经济性和环保性。

　　随着汽车零部件从分散式布局到集中式的演变，电机+电驱桥和分布式电驱动的动力布局逐渐诞生，电驱桥凭借着其特殊的结构使得纯电车辆在传动过程中不需要变速箱介入，减少了动能传递过程之中的损失。因此，普遍认为电机+电驱桥和分布式电驱动模式将成为未来纯电卡车的主流发展模式。

　　动力总成技术核心在控制模块，由于电机的特性，硬件构型相比于内燃机较为成熟，大幅降低了发动机和变速箱的研发难度，在解决硬件问题后，新能源车时代不同厂商之间将比拼控制能力和迭代能力；

　　各模块和控制算法，需要有整车研发和工程化背景的整车厂协同参与开发，核心在于整车厂背景选手对工况特征、用户习惯、车辆行驶环境等有更深理解，且数据积累更深，因此新能源重卡时代的动力总成业务，更适合具有整车背景、对工况理解深入，数据积累丰富且有软件研发能力的主机厂从事。

　　2.是常裕新创集团战略发展的“指挥棒”和“一号工程”，为集团旗下产业投资、产业服务等业务提供方向；

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